Wer in Skandinavien von
der Erzbahn spricht meint DIE Erzbahn in Lappland von Kiruna nach Narvik
bzw an die Ostsee. Allerdings gab es früher auch andere Gebiete in
denen Erz gefördert und per Bahn abtransportiert wurde (In Betrieb
ist in Norwegen noch die Grube Ørtfjell von der aus per Bahn ebenfalls
mit speziellen Erzwagen Züge nach Mo i Rana) gehen.
LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara
Aktiebolag) ist der mit Abstand größte Erzabbaubetrieb mit seiner
Hauptgrube in Kiruna.
Die Bilder stammen fast
alle vom interessanteren Teil der Strecke, dem sogenannten Nordumlauf von
Kiruna nach Narvik.
Überblick
Der Hauptteil des Erzes wird
im schwedischen Kiruna gewonnen und in Norwegen, in Narvik verschifft.
Diese Strecke wurde 1891 fertig gestellt. Narvik wird von den Ausläufern
des Golfstroms erreicht und ist daher ganzjährig eisfrei. Weiter gibt
es eine Grube in Koskulskulle bei Malmberget/Gällivare. Das hier gewonnene
Erz wird vornehmlich in die andere Richtung gefahren, nämlich nach
Luleå an die Ostsee. Inbetriebnahme dieser Strecke 1895. Beide Streckenteile
wurden 1903 miteinanader verbunden. An einer Stichstrecke dieser Verbindung
liegt die erst später erschlossene Grube in Svappavaara. In den Jahren
1915 bis 1922 wurde die gesamte Strecke elektrifiziert. Die Strecke wird
auch fortlaufend ausgebaut, müssen doch die Ausweichbahnhöfe
der eingleisigen Strecke immerhin über 750 Meter lange Erzzüge
aufnehmen können. Der von LKAB geforderte zweigleisige Ausbau nach
Narvik ist dagegen nicht in Sicht.
Natürlich stellt der
Betrieb einer solchen Bahnlinie im Winter und vor allem im höher gelegenen
Streckenabschnitt im Bereich der schwedisch-norwegischen Grenze und dann
hinunter nach Narvik ganz besondere Anforderungen - von den enormen Zuglasten
der Erzzüge ganz zu schweigen.
Die Grubengesellschaft LKAB
hat 1993 von den schwedischen und norwegischen Staatsbahnen den Transport
in eigener Regie übernommen. 1996 wurde dann der Transportbereich
ausgelagert und es wurde je eine norwegische und eine schwedische Transportfirma
gegründet (MTAS bzw MTAB). Inzwischen heißt der Betrieb einheitlich
LKAB Malmtrafik AB. Die Bahnstrecke selbst wird nach wie vor vom Infrastrukturbetrieb
der jeweiligen Staatsbahn unterhalten. Auf der Erzbahn (Querverbindung
Nordsee - Ostsee) findet auch "normaler" Güterverkehr, Erztransport
anderer Gruben und Personenverkehr statt.
Das norwegische Teilstück
umfasst nur ca. 50 km von der Grenze zu Schweden hinunter nach Narvik -
ohne weitere Verbindung zum norwegischen Streckennetz, das sonst etliche
100 km weiter südlich in Bodö endet.
In Schweden hat die Erzbahn
in Gällivare Anschluß an die Strecke der Inlandsbahn, in Boden
schließt die schwedische Hauptstrecke nach Süden Richtung Stockholm
sowie eine Verbindung nach Finnland an.
Bedingt durch den fortschreitenden
Erzabbau muss die Stadt Kiruna "umziehen". Bahnlinie und Straße wurden
großräumig verlegt und auch die Stadt selbst musste Stück
für Stück nach Nordosten umziehen. Das Abbaufeld erstreckt sich
unterirdisch immer weiter unter die Stadt, die damit in Bereiche kommt,
in denen sich die Erdoberfläche deformiert und absenkt.
Fahrzeugmaterial Erzverkehr
LKAB
Begonnen wurden der Erzverkehr
mit Dampfloks und zweiachsigen Wagen, von denen jeder 25 Tonnen befördern
konnte. Auch die netten drei-achsigen Erzwagen (Typ Mas) haben schon längst
ausgedient. Mit den dann 4-achsigen Wagen erfolgten weitere Steigerungen
der Transportmengen, sodass das Eisenerz über viele Jahre hinweg bis
2006 in 52-Wagen-Zügen befördert wurde; dabei brachte jeder Erzwagen
leer 20 und beladen 100 Tonnen auf die Waage - die Züge wogen also
5200 Tonnen. Als Zuglok diente entweder die dreiteilige Dm3 (mit Stangenantrieb,
7200kw, Bj. 1960-1970) oder eine der zunächst 9 neuen IORE-Doppelloks
(10800kw, Baujahr 2000-2004). Die 6 norwegischen El15, die in Doppeltraktion
unterwegs waren, sind seit Ende 2003 nicht mehr im Einsatz - sie wurden
Ende 2004 an das südschwedische Unternehmen HectorRail verkauft. Zusammengehalten
werden die Erzzüge mit Mittelpufferkupplungen (Klauenkupplung) sowjetischer
Bauart SA3.
Verwendet wurden für
die 52-Wagen-Züge ausschließlich 4achsige Selbstentladewagen,
die speziell für die Erzbahn konstruiert sind. Im Regelfall waren
das Wagen der Reihe Uad und Uadk mit 80t Zuladung (Gesamtgewicht 100t).
Anfang der 1990´er Jahre wurde dann geplant, mit neuen Wagen und
längeren Zügen die Transportmengen abermals zu erhöhen.
Die neuen Wagen sollten jeweils 100t Erz zuladen können und in Zügen
mit 68 Wagen (Gesamtgewicht der Züge damit rund 8160 Tonnen) verkehren.
Die ab 2000 gelieferten IORE-Doppelloks waren die hierfür vorgesehene
Traktion.
Der Knackpunkt war die notwendige
Erhöhung der Achslast von 25 auf 30 Tonnen. Seit ca. 2003 gab es zunächst
zwei "Testzüge" der aus neuen Wagen Typ Uno, mit einem Maximalgewicht
von 120t je Einzelwagen, bestand. Da sich diese in Südafrika gebauten
Wagen jedoch nicht bewährten wurden 2005 erst einmal weitere 110 Wagen
des bisherigen Baumusters gekauft (Typ Uadk).
2006 waren dann die Tests
mit neuen in Schweden hergestellten 120t - Wagen erfolgreich. Ende 2006
wurden 680 (!) neue Wagen vom Typ F bestellt. Das Untergestell stellt Kokums/Malmö
(K-Industries) her, den Aufbau macht "Kiruna Wagons" in Kiruna selbst.
Die Wagen werden jeweils als Paar fest mit einer Stange gekuppelt, das
spart technische Ausrüstung bei den Bremsluftbehältern und Kupplungen.
Durch die IORE und die längeren
Züge sollten die alten Dm3 komplett überflüssig werden.
Bedingt durch den ersten Misserfolg mit den längeren Zügen, verbunden
mit einem gleichzeitig deutlichen Anstieg der Erzproduktion, waren zunächst
beide Loktypen mit den herkömmlichen 52-Wagen Zügen voll im Einsatz.
Nur die 6 norwegischen El 15 konnten ausgemustert werden. Im Laufe des
Jahres 2007 wurden dann im Südumlauf nach Luleå eigentlich nur
noch die neuen 68-Wagen-Züge eingesetzt. Ende 2009 wurden dann die
erste der vier weiteren bestellten IORE-Loks ausgeliefert. Inzwischen ist
auch die Strecke nach Narvik (Nordumlauf) auf die neuen Achslasten und
Zuglängen umgestellt. Die neue Entladeanlage wurde im Oktober 2009
in Narvik in Betrieb genommen.
Die Stangenlok Dm3 wurde
mithin zum Auslaufmodell, bis die endgültige Umstellung der
Zuggewichte auf 8160 Tonen im Jahr 2012 und eine weitere (dritte) Lieferung
von 4 Doppelloks im Jahr 2013 diesem Klassiker zuletzt ein rasches Ende
bescherte.
Das Betriebswerk ist in Kiruna
Die ganze Geschichte ist
im Eisenbahnmuseum in Luleå dokumentiert. ( Föreningen Malmbanans
Vänner - Norrbottens Järnvägsmuseum )
Die Erzwagen im Detail gibt
es z.B. hier: <<<
Link >>> |
